Low-cost aérien : Silence radio sur les conflits

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Le mois d’octobre a été marqué par seize jours de grève des pilotes d’Air France qui n’ont pu obtenir totale satisfaction. Ce conflit est la face la plus visible d’un secteur en proie à des tensions permanentes.

L’Europe sert actuellement de terrain de jeu aux compagnies de transport et notamment aux compagnies aériennes low-cost. En utilisant les failles dans le code du travail des pays les moins protecteurs, les compagnies s’autorisent une utilisation accrue du personnel et des appareils, parfois au détriment des lois du pays d’accueil comme ce fut le cas de Ryanair - condamnée en 2013 à Marseille pour travail dissimulé. 

Pendant longtemps, les compagnies low-cost traditionnelles ont occupé des aéroports de second rang et desservi des villes de taille moyenne. Cette approche s’est retrouvée bousculée par la compagnie Easy-Jet (créée en 1995) qui est entrée en concurrence frontale avec les compagnies traditionnelles. Parmi les causes de réussites d’Easy-jet, on évoque volontiers sa surexploitation du matériel, ou son choix de desservir uniquement les destinations les plus rentables. Sont passés sous silence le droit du travail foulé au pied et la répression syndicale. Ce modèle managérial est regardé avec gourmandise par les patrons des grandes compagnies qui doivent encore et pour le moment composer avec les accords professionnels. Pour copier le modèle économique d’Easy-Jet, la plupart des ex-grandes compagnies nationales ont créé des filiales low-cost (German wings pour Luftansha, Vuelling pour British Airways/Iberia). Air France n’est pas en reste avec Transavia. L’objectif de ces créations est évidemment de passer outre les anciennes conditions cadres dont bénéficient les salarié-e-s tout en profitant du savoir-faire de la maison-mère via des transferts de compétences, notamment pour la maintenance ou les emplacements dans les hubs. 

Mariage forcé

Les pilotes d’Air France ne s’y sont pas trompé-e-s en engageant l’un des plus longs bras de fer de ces quarante dernières années avec leur direction. L’objectif final des pilotes était bien sûr de disposer du même cadre de travail pour tous les pilotes, qu’ils et elles appartiennent à Air France ou Transavia. Cette idée n’a pour l’instant pas abouti et la proposition de sortie de crise est encore jugée trop floue pour être satisfaisante. Enfin, la médiatisation était à double tranchant  : étant présentés comme un groupe privilégié, les pilotes se sont retrouvés à devoir justifier seuls leurs anciens acquis sans pouvoir expliquer les tenants et les aboutissants de la réforme.  Reste que cet isolement est également symptomatique du fonctionnement du trafic aérien caractérisé par un individualisme forcené. Personnel volant, du tarmac, de la restauration, bagagistes… Tous ont été en grève au cours de l’année passée. Si les aiguilleurs et les pilotes ont les oreilles des médias, c’est uniquement parce qu’ils et elles clouent les avions au sol. Mais dans les sous-sols des aérogares, d’autres salarié-e-s se battent aussi contre la précarisation de leur travail, qu’ils et elles soient bagagistes, traiteurs, magasiniers ou nettoyeuses. L’absence de passerelles entre ces professions nuit fortement aux luttes en cours et il est pour l’instant impossible de constater un front unique des salarié-e-s. 

L’actuelle déréglementation à l’œuvre conduit déjà à une pression accrue sur le matériel et le personnel et à l’aggravation des risques dont les conséquences seront tôt ou tard dramatiques. Et ce n’est pas Christophe de Margerie qui dira le contraire. 

Nico (AL Paris Nord Est)

 
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