SNCF : Le fond de l’air est Fret
La SNCF pense que son avenir commercial est uniquement dans le transport de voyageurs à grande vitesse. Basta des petites dessertes, des zones rurales et du service public. Le fret lui-même est une activité en sursis, gravement menacé par un nouveau plan de restructuration. Le lobby routier peut se frotter les mains.
En 2000, un ministre, Gayssot, et un directeur du fret SNCF, Rol-Tanguy, promettaient de doubler la part du fret ferroviaire en dix ans. Au lieu de cela, les plans de redressement ratés se sont succédés : autant d’échecs qui auront coûté des milliers d’emplois de cheminot-e-s et amené des norias de camions sur les routes.
En 2004, un certain « Plan Véron », du nom du technocrate appelé à la rescousse pour « sauver » le fret SNCF, a désorganisé un peu plus cette activité. Les dirigeants SNCF ont appliqué à la lettre les directives de la Commission européenne qui, en échange de subventions (800 millions d’euros) destinées à renflouer les pertes du fret SNCF, imposait une réorganisation complète du fonctionnement, avec à la clé plus de 5 000 suppressions de postes. C’est l’époque des « grands axes », des « tapis roulants » pour acheminer rapidement les marchandises d’un bout à l’autre du territoire, et des « zones locales » chargées d’irriguer les dessertes terminales. C’est l’époque aussi des augmentations massives de prix pour dissuader les chargeurs qui ne généraient pas assez de plus-values. En clair, il leur fallait quitter la SNCF et préférer les entreprises ferroviaires privées ou les camions. C’est l’époque aussi du développement de filiales SNCF 100 % privées (VFLI/Fertis, Naviland Cargo…) pratiquant le dumping social et bafouant le statut et la réglementation du travail de la maison-mère.
L’incompétence fatale des technocrates
En réduisant la voilure, le fret SNCF s’est retrouvé dans l’incapacité de revenir à l’équilibre financier. Conséquence de la réduction de personnel, de locomotives et de wagons, des réorganisations successives ou des conflits sociaux engendrés par la situation, le volume de marchandises transportées a chuté de plus de 28 % en six ans.
Exit donc le sieur Véron en 2006, aussitôt remplacé par un autre technocrate, Marembaud, qui s’est empressé de continuer dans la même logique. Son plan vise à abandonner tout le secteur « wagons isolés », pour ne se concentrer que sur le transport massif : les trains entiers de plus de 22 wagons destinés à une seule desserte. Et encore faut-il que ce transport génère un maximum de plus-value, sinon le marché est purement et simplement abandonné. Le « wagon isolé » demande de la main-d’œuvre et de nombreuses opérations de tri. Si ce n’est pas forcément rentable, cela relève bien des missions de service public et d’aménagement du territoire, notions dont se moquent depuis longtemps la SNCF et le gouvernement. Cette énième restructuration pourrait bien être pire que les précédentes. On parle de 7 000 emplois supprimés. Un dirigeant du fret avance même le chiffre de 20 000, c’est-à-dire, en clair, l’abandon pur et simple du fret par la SNCF.
Des camions de 44 et 60 tonnes
Les grandes manœuvres dans les chemins de fer européens pourraient donner raison à ce dernier. La Deutsche Bahn achète à tout va de grosses entreprises ferroviaires de fret tandis que la SNCF lorgne plutôt sur le trafic à grande vitesse de voyageurs. Cet abandon d’un fret ferroviaire public qui n’intéresse pas forcément les compagnies privées se fera, une nouvelle fois, au profit du lobby routier qui entend lancer sur nos routes de nouveaux camions de 44 et 60 tonnes !
Sur le plan social, les cheminot-e-s et leurs organisations syndicales, qui ont déjà d’autres chats à fouetter, doivent à la fois être unis et offensifs. Il est dans leur intérêt de mener ce combat conjointement avec les autres salarié-e-s du transport, et notamment celles et ceux des compagnies privées.
Il est un autre front à ouvrir sur les conséquences environnementales. Les dégâts provoqués par les milliers de camions qui suppléeront à l’abandon de dessertes ferroviaires seront supportés par la population sans que les patrons routiers ne soient mis à contribution. À l’heure où le gouvernement de gargarise avec son « Grenelle de l’Environnement » (voir page 13), les pollueurs ne sont toujours pas les seuls payeurs. L’eurovignette, par exemple, n’est toujours pas appliquée en France. Mobilisation aussi pour que soit développé un véritable service public de fret ferroviaire de proximité et non, comme le revendiquent certains libéraux ou certains écologistes, la mise en place d’opérateurs ferroviaires de proximité privés.
Martial (AL Angers)
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La SNCF gère son personnel par la mise à la retraite d’office à 55 ans alors que l’âge moyen de départ à la retraite dans le privé est de 57 ans. Rares sont les cheminots qui arrivent aux 37,5 années de cotisations pour toucher une retraite complète.
Et les cotisations versées auparavant dans le privé ne seront prises en compte qu’à l’âge de 65 ans.
En conséquence, 20 % des pensions SNCF sont inférieures à 1 100 euros bruts par mois et le rapport entre le dernier salaire d’activité et la pension est de 63% à la SNCF contre 73% pour le régime général. À la SNCF, les cotisations retraite atteignent 42,30%, environ 12% de plus que dans le privé.
Alors, nantis ?
Martial (AL Angers)
